文 | 一点财经编辑部
"如果电池（电动两轮车）真有革命性的改变，它会干掉 80% 的燃油摩托车。"
去年张雪说这话的时候，还没多少人认识他。
当时被问到会不会做电车，他表示："我要把摩博会展示的所有车带上市以后，然后会抽一部分精力去启动电车，可能会在明年下半年底的样子，开始搭建团队。"
之后，他就继续埋头搞燃油赛车去了。
谁能想到，不到一年，张雪就登上了各大新闻头条。
前不久，WSBK 葡萄牙站，他的 820RR-RS 赛车连拿两回合冠军。这是中国品牌首次在世界顶级摩托车赛事中登顶，张雪也随之爆火。
欢呼声还没落，另一条消息也迅速吸引外界眼球：他真的要开始做电车了。
最近，宁德时代旗下公司新能安确认，正在跟张雪方面接洽电摩合作。这家公司成立五年，曾毓群曾亲自挂帅。全球无人机电池出货量第一，电摩锂电池市占率全球第一。有媒体报道，双方合作的首款产品定位高端电摩，预计 2026 年下半年亮相，2028 年量产。
电摩凭什么干掉燃油摩托？张雪加上宁王，又能改变什么？
蒙眼装发动机的人，赌一场电池革命
摩托车行业里，嘴炮多的是。
要是别人说电池革命能干掉八成燃油摩托，肯定有人质疑。但张雪说这话，有他的底气。
1987 年，湖南怀化的苗寨里，张雪出生在借来的土坯房里。父母离异，家徒四壁。14 岁，他辍学走进怀化城区的摩托车修理铺，终日与油污和零件为伴，在枯燥的重复里磨出一身手艺。
2009 年，央视记者把这个 22 岁的修车小伙叫到镜头前，面前几百个发动机零件散落一地。
一个多小时，一台完整的发动机装好了，运转正常，一个零件没错。
关键是，他是蒙着眼装的。
这不是天才故事，是从修理铺当学徒开始，常年练习磨出来的肌肉记忆。
正是这份底气，让张雪敢于下"电池革命干掉八成燃油摩托"的预判。
他说这话背后，其实有三条逻辑，每一条都扎在燃油摩托的痛点上。
第一，动力。电机起步即巅峰，油门一拧最大扭矩瞬间迸发。燃油车要等转速爬升，电车直接满血输出。骑过的人都知道——那种差距，是推背感和等转速的区别。
第二，成本。钠电池一旦铺开，成本有望比锂电池更低。家充一公里几分钱，而加油起步就得一毛五到两毛。跑一年，能源成本差距确实不小。
第三，补能。以前电车最致命的就是充电慢，动辄几小时，急死人。现在快充技术跟上了——高端车型已经能做到充电十分钟、续航一百公里，虽然和加油比还有点差距，但效率已大幅提升。
燃油车的护城河，正在被这三条一点点填平。
如果电池革命真要发生，谁最有可能点火？
放眼全球，能同时扛住能量密度、成本和大规模量产三道关的，一只手数得过来，宁德时代算一个。2025 年其钠电池已量产，能量密度达 175Wh/kg，在零下四十度环境下仍能保持 90% 电量，成本更是它的优势。
有人说宁王找张雪，是冲着 WSBK 冠军的热度蹭流量。
错了。
电池再好只是弹药。电摩行不行，关键还要看整车集成——电控调校、底盘匹配、热管理，哪个环节掉链子，顶级电池也白搭。这些活儿砸钱没用，靠的是在赛道上摔打出来的手艺。
张雪恰好有这门手艺。820RR-RS 在 WSBK 赛场把第二名甩开近 4 秒，证明了他在动力系统调校上的极限能力。
一方握有先进电池技术，一方掌握成熟的调校手艺，双方目标是做出一款有竞争力的高端电摩。
成不成，看后续。
但另一个问题已经摆上台面了：电摩这个市场到底什么局面？为何这些年，没多少品牌真正冲高端？
电摩市场是什么局面？高端局为什么没人敢开？
先说这段时间电摩市场最大的变局之一，就是去年年底落地的新国标。
新国标把两轮电动自行车限死在 25 码，防篡改、防火标准大幅提升，消费者需求得不到满足，纷纷转头选择电摩。共研产业研究院预计，2026 年中国电动摩托车全年销量有望实现同比增长 8.5%。
可尴尬的是，需求来了，产品却没跟上。
首先是质量问题。有外卖小哥花四千多买的电摩，一年跑四千公里，竟修了十一次——购车第二天就异响，脚踏不回弹、仪表进水、屏幕脱胶。最吓人的是凌晨充满电后突发失速，后轮高速空转。
其次是续航问题。有消费者花 4700 块买了号称续航 200 公里的电摩，到手骑两圈就没电，实测还不到 100 公里。还有人买的长续航版，销售宣称能跑 80-100 公里，实际连 40 公里都达不到。
尚普咨询调研显示，24% 的用户因续航虚标不愿推荐，仅次于质量问题的 31%。
充电的槽点也不少。有车主吐槽，小区充电桩限制功率，电摩根本充不上，每天为找充电位费心。即便充上，动辄几小时的时长，钱没少花，电量却没充多少。
这些问题的根源，在于许多品牌还在用做工具的思路造电摩：只拼性价比，能骑就行，至于续航、充电、售后，没花心思打磨。
更扎心的是，国内不少两轮电动车品牌，没有往上走的魄力。许多品牌都扎堆中低端内卷，精力全放在大众通勤市场，产品价格鲜有超过 2 万元。
卷配置、卷续航、卷智能化，可卷来卷去，产品体验的提升微乎其微。真正高性能、高价值的高端电摩，很少见。
但变化也在发生。新国标就像一根导火索，逼着各大两轮车品牌重新打量电摩这条赛道，尤其是雅迪、爱玛、小牛、九号四家的动作最为明显。
先看雅迪。2025 年卖了 1627 万台，营收 370 亿，净赚 29 亿，利润直接翻了一倍多。连续多年全球第一。在电摩上，它也开始动真格了，今年 3 月推出的冠能星舰Ⅱ -200L，极速狂飙 110km/h，72V109Ah 半固态大锂电，续航 120 公里，支持快充，价格来到 21999 元。
但是，不管是堆半固态电池还是拉极速，很多人听到雅迪卖到上万元，第一反应是贵！问题就在这儿。因为市场对雅迪的认知，就是便宜、耐造。而品牌认知的转变，是商业世界里最难的事之一了。
再看爱玛。2025 年前三季度营收 210.9 亿，净利 19.1 亿，增速都在 20% 以上，数据不差。但它最大的动作是 2025 年 10 月推出高端子品牌零际，2026 年 3 月首款电摩 X7 正式上市，定价 7990 到 19990 元，走的是"潮摩新物种"的路子。
爱玛用子品牌布局电摩这步棋，有可取之处。与其扭转用户认知，不如另起炉灶。零际从零开始，没有历史包袱，不用背着爱玛的标签往上爬。
但是，零际"潮摩新物种"的定位，仍然有待检验。高端电摩用户买的是技术底子，不是外观设计。零际 X7 用的还是博世电机加外购电控，缺的是核心技术的话语权。靠供应链拼出来的高端，护城河不够深。
接着看小牛。2025 年卖了 119.8 万台，营收 43 亿，同比增长 31%。连续亏了四年，累计亏了近 5 亿，但去年亏损从 1.93 亿收窄到 3940 万，毛利率拉到 19.6%，说明产品结构调整在起作用。
今年 3 月，小牛押注 AI 电摩 NX2，搭载自研的灵犀 AIOS 系统。小牛的规模效应和成本能力跟前面两个头部玩家不在一个级别，所以走 AI 这样的差异化路线，这个打法是正确的。但电摩买家最在意的，到底是 AI 语音助手，还是拧油门那一刻的推背感？这个方向可能还需要市场检验。
九号目前是四家里跑得最快。2025 年两轮车卖了 409 万台，营收 212.8 亿，净利 17.6 亿，同比增长 62%。去年旗舰电摩 M5 上市 16 小时卖了 4700 台，销售额超 8900 万。九号是四家里最像做电摩的，参数够硬，智能化底子也厚。不过，当张雪带着赛道级的调校杀进来以及其他品牌的迅速跟进，九号引以为傲的"性能"还能不能站住脚，将会是个问号。
此次张雪与新能安剑指电摩，有人担心他会抢其他两轮品牌的生意。实则不然，短期内双方价格区间大概率不重叠，不存在抢生意的可能。
如果他真的做成了，带来的影响可能比直接抢市场更值得关注。
首先，证明国产高端电摩能做好。
过去一提高端电摩，脑子里全是进口品牌。张雪要是把赛道调校和宁王电池融合在一起，造出真正能打、能让人服气的车，那就是告诉行业：国产高端不是造不出来，是以前没人正经造。
其次，提升用户认知。
用户一旦尝过赛道级的驾驶质感，再看那些靠参数堆出来的"高端"，心里就有杆秤了。堆配置讲故事那套，在真实的驾控体验面前，根本撑不住。预期一旦被拉上去，品牌再想靠低水平内卷糊弄人，门都没有。
另外，留下降维打击的后手。
高端立住了，品牌和技术的势能就攒下了。将来往下探，切入大众市场，那是带着顶级调校经验和供应链话语权杀进来的。对还在拼性价比的品牌来说，这才是真正的降维打击。
真要把这事干成，还得过三道坎
话说回来，张雪真要联手宁德把高端电摩把这事干成，还得过几道坎。
第一道坎，品控和供应链。
张雪机车能造出在 WSBK 夺冠的赛车，离不开近乎变态的品控体系。
但电摩是另一套逻辑。三电系统怎么匹配整车架构，热管理怎么做，电控逻辑怎么调，全是新课题。宁王能解决电池，电机、电控、车架这些配套能不能跟上，仍是未知数。
产能也是一关。张雪自己在品牌伙伴大会上说了，2026 年销量目标 5 万台，2027 年突破 10 万台，2028 年冲刺 20 万台。2027 年推出多款电动车型，2028 年实现电动产品盈利。
但现在燃油车都交付不过来，再分精力去搞电摩，供应链管理能力能不能跟上，是个实打实的考验。
第二道坎，高端产品到底有没有人买单。
有一种乐观的看法是：张雪的燃油车赛道版卖到十万块都有人抢，高端电摩自然也不愁卖。
但事情没这么简单。
两个群体当然有重合。但就像早几年燃油汽车的死忠粉看电动汽车，总觉得少了灵魂，即便数据吊打，心里那关也过不去。燃油车核心玩家买的是张雪的赛道基因和自研发动机，而高端电摩的主力人群，则是追求科技感的年轻一代，他们对张雪的品牌认知还在建立中。
更棘手的是，花这个钱买的到底是什么？在燃油车领域，自研发动机是张雪品牌价值的基石。现在与宁德时代合作造电摩，核心动力换成了对方的电池。这意味着，这台车最核心的部分之一，并非由张雪自己掌控。
市场上已有质疑：张雪机车的估值很大程度建立在自研技术上，如今技术壁垒还能否守住？这不仅是人群算账的问题，更是一道品牌认知坎。
第三道坎是资本。
张雪身上带有强烈的"不妥协"气质。
他规定驾龄不满一年禁购大排量车型，宁愿少点业绩，也要少出几个事故。公司经营最困难时，他四处借钱给员工发工资。他还曾定下规矩，给员工的薪资要比同城高出 20%，加班率不超过 10%。
但偏执是需要粮草的。今年 1 月，张雪机车完成 A 轮融资 9000 万。现在有投资人暂时撑着他，然而资本是变化的。
张雪在凯越的时候，就跟投资人在战略方向上产生过根本分歧。他想死磕技术，自研发动机，但投资人要的是快速变现，优先保住现金流。
分歧之下，2024 年 2 月张雪手写了一封辞职信：
经慎重思考，本人决定辞职，去追求我的星辰大海。
随后，他放弃了在凯越机车持有的股份及所有分红与补偿，分文未取，仅带着核心研发团队离开了。
张雪在凯越跟资本翻过脸，现在虽被资本争抢，但未来会不会再次翻脸，没人说得准。
三道坎摆在这里，每一道都是硬仗。
成了，国产电摩的高端局就有人带头了。败了，也不过是多了一个疯子的故事。
但这也是件幸事，至少这个行业终于有敢掀桌子的人了。
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